Charles Goodier, gerente de desarrollo de negocios de Wrightbus Group Limited: “La tecnología híbrida nos daría una ventaja competitiva en el mercado de transporte público de Lima”

Por Maritza Asencios

feEl Grupo Wrightbus es el proveedor independiente líder en el Reino Unido de autobuses accesibles para el sistema de transporte público. En los últimos años se ha enfocado a mercados de ultramar y tiene contratos en Gran Bretaña, Irlanda, EE.UU., Hong Kong y Singapur. Su gerente de desarrollo de negocios, Charles Goodier, fue invitado por la Embajada Británica para dar la conferencia “Un nuevo bus para Londres” dentro del seminario “Transporte sostenible: Una visión de futuro” organizada por dicha sede diplomática. Biznews.pe conversó con el ejecutivo para conocer su opinión sobre la situación del transporte de Lima, las perspectivas de su empresa respecto del mercado nacional, y saber cómo ve el futuro del transporte sostenible y si será fácil que entre en países en vías de desarrollo.
¿Como ve el mercado peruano respecto al transporte?
Lo que he visto en Lima hasta ahora -y esto es algo personal-, en razón a algunos temas relacionados con la conferencia brindada este martes, es que la ciudad tiene un gran problema de transporte y no solamente transporte público sino todo el sistema, desde taxis, carros privados, buses, pues toma montón de tiempo llegar de un punto a otro de Lima.
La respuesta a cómo resolver eso es bastante grande, mayor de lo que yo viniendo del Reino Unido pudiera dar con algunos buses. Debe haber un plan general, para ver como se puede llevar a la gente desde el punto donde viven hasta sus trabajos, colegios, hospitales y hoteles.
¿Qué opinión le merece el transporte público en Lima?
Obviamente la configuración es muy diferente a la del Reino Unido. Allá tenemos un número pequeño de grandes operadores, cinco grandes compañías son propietarias del 80% de los omnibuses. Están muy bien organizados de manera que tal vez exista un gran operador principal en un pueblo o ciudad del Reino Unido. El mercado no está regulado y estos operadores tienen plena libertad de competir entre ellos, dentro de sus propios términos, salvo en Londres donde sí está regulado por la Autoridad del Transporte de Londres, que está controlado por la alcaldía. Es decir, Londres establece rutas específicas, los operadores concursan para obtenerlas y las tienen por los siguientes cinco años. Ellos ofertan un precio específico y luego están libres de tomar el dinero de esa ruta especifica.
La Autoridad de Transporte de Londres controla los buses, los trenes, los subterráneos y los taxis. Eso significa que puede ofrecer una sola plataforma para todo lo que sea pasajes, entonces uno puede usar el mismo ticket para pasar de tren a bus, y funciona muy bien. Eso no significa que no existan congestionamientos, pero para eso existen otras medidas, como por ejemplo estacionamientos más caros y lo que en una época fue una medida impopular desde el punto de vista político como fue el cobro por congestionamiento. Dentro del centro de Londres existen cámaras que fotografían la placa de los carros, entonces uno tiene que llamar por teléfono y pagar para poder conducir en esa área.
Funciona hasta cierta medida, porque todavía sigue habiendo congestionamiento en las horas punta. No puedo hablar por los trenes o subterráneos porque no es mi campo, pero tengo entendido que con el crecimiento de la población y la cantidad de gente que ahora usa transporte publico, la Autoridad de Transporte de Londres está invirtiendo una enorme una cantidad de dinero para aumentar el número de estaciones, colocando nueva infraestructura. Por ejemplo, las líneas del subterráneo están bastante viejas, y actualmente existe un programa vigente de modernización y reemplazo de vías. Respecto de los buses, todos tienen menos de siete años de antigüedad, se trata de una flota moderna, con las últimas características de accesibilidad para discapacitados como adultos mayores, y toda la infraestructura que esto conlleva.
Usted habló de operadores de buses, ¿se refiere a empresas?
Efectivamente. Hasta fines de los ochenta, todos los buses eran propiedad del gobierno, pero se dio una ley en esos años que desreguló el mercado de buses. Las operaciones se vendieron a compradores privados que estaban haciendo compra de la gestión y pudieron operar como empresas privadas. A lo largo y ancho del país, hemos tenido muchos pequeños operadores, pero los más exitosos empezaron a comprar a los más pequeños, y actualmente tenemos una situación donde existen cinco grandes compañías que son empresas privadas, pero también muchas de menor magnitud. Pero probablemente, en las principales ciudades, el transporte es controlado por una de las grandes compañías.
En realidad, el gobierno trató de crear un mercado competitivo de buses a fines de los ochenta, sin embargo, actualmente está anunciando que ya no resulta competitivo, y entonces en ciertos casos a estas compañías ya no se les permite comprar a más operadores. En algunos casos, el gobierno les está diciendo que vendan algunas de sus operaciones. De este modo, está tratando de que exista más competencia en el mercado y eso se va revisando constantemente. Respecto a subsidios del gobierno, hay dos principales. El combustible está muy gravado en el Reino Unido, pero sólo los operadores de buses tienen un beneficio tributario. Y también en algunas zonas rurales donde existe poca población y las rutas no resultan rentables, donde el operador privado no querrá operar, la autoridad local entra a tallar y convoca la ruta a licitación. Básicamente subsidia al operador para asegurarse que se mantenga la conectividad en esa área. Existe una especie de juego entre los subsidios del gobierno y las grandes compañías privadas que ganan mucho dinero. Entonces este también es un tema de debate en estos momentos.
¿A su empresa le parece interesante entrar el mercado peruano?
Como una oportunidad de negocios, sí. Definitivamente el Perú y en especial Lima, que es una ciudad que crece muy rápidamente. Desde mi perspectiva estaríamos en capacidad de proporcionar una solución que constituya parte de una mayor. Estamos en capacidad de traer todo nuestro conocimiento y nuestra experiencia en Gran Bretaña y también en otros mercados como Hong Kong, en donde hemos construido un bus diseñado específicamente para la ciudad, que no se vende en el Reino Unido por ejemplo. Estamos haciendo algo parecido para Singapur, lo hicimos para Europa, para EE.UU. y la ciudad de Las Vegas. Como dije en la presentación tenemos 50 buses articulados de 18.5 metros pero con una tecnología híbrida. Sin embargo, uno de los problemas radica en que esta tecnología es muy avanzada pero relativamente frágil. Entonces en las pistas sin baches del Reino Unido, funciona bien, pero tendríamos que diseñar otro bus específico para las pistas de Lima.
Los buses serían más apropiados para el centro y otros carros más adecuados para el transporte entre ciudades, es decir interurbano; también dependería mucho de la legislación local de manera que estos automóviles permitan el acceso a las personas de la tercera edad. La principal pregunta es de querer seguir el modelo del Reino Unido, cómo harán que un gran número de conductores que también son propietarios de buses, pasen a un sistema donde existen operadores mayores que contratan a los conductores. Y no tengo respuesta a esa pregunta.
¿Piensan entrar al mercado nacional? Si lo hacen, ¿han visto la posibilidad de tener socios locales?
Hemos sido invitados por la Embajada Británica para hacer una presentación sobre la tecnología que tenemos en el Reino Unido. Es la primera vez que venimos a Sudamérica. En la región existe un gran número de fabricantes de buses, uno que se llama Marco Polo y es de Brasil. Tengo entendido que produce como 40,000 buses al año, mientras que en el Reino Unido fabricamos entre 1,000 y 1,500 al año, entonces en comparación con Marco Polo somos pequeñísimos, estamos empezando desde muy atrás. Sería difícil para nosotros diseñar un bus adecuado para operar en el Perú, pero muy parecido a lo que actualmente se produce en la región. Tendríamos que encontrarlo, y tal vez la tecnología híbrida o “verde” sea de interés, eso nos daría una ventaja competitiva en el mercado.
Como dije, tenemos que hacer un poco de investigación de mercado. Tal como están las cosas ahora, no existe un mercado para nuestros vehículos en particular, debido al alto número de operadores que son también conductores. Sin embargo, por las conferencias del seminario, si es que se produce un gran cambio en infraestructura y se cambia la forma de pensar, podríamos ayudar a diseñar y producir un bus para el Perú.
Además, respecto a los buses que fabricamos tanto para Hong Kong y Singapur, existen kits que se construyen y ensamblan localmente, se contrata personal local, obviamente eso aporta a la economía. Así mismo, ciertas partes las fabricamos en la región cuando no se puede producir localmente. Por ejemplo, compramos vidrios de China, tableros de Australia, fibra de vidrio de Malasia, todo se junta en Singapur, la ensambladora es local. Estaríamos pensando en un modelo similar para Perú.
Para nuestro país, ¿recomendaría un bus híbrido o buses eléctricos como existen en algunas ciudades europeas?
Uno de los motivos por el cual optamos por el híbrido, tiene que ver con el hecho que algunas ciudades del Reino Unido, como York, son ciudades bastante antiguas como algunas de Perú. Ahí resulta muy difícil empezar a tender las líneas para el tranvía, o arruinar la ciudad poniendo tantos cables aéreos. Entonces hemos diseñado un concepto que tal vez no lo mencioné en la conferencia, una casa a medio hacer, una mezcla de tranvía con bus porque no queremos meter tanta infraestructura eléctrica. El hibrido es una especie de vehículo eléctrico, pero con su propio generador, algunas de las estadísticas muestran que el ahorro de combustible, algo que obviamente es importante para nuestros operadores.
La tecnología hibrida prácticamente duplica la cantidad de combustible que se puede ahorrar, el ahorro es el doble, además que reduce a la mitad la emisión de monóxido de carbono, y hay una reducción considerable de otros contaminantes. ¿Cómo ve el futuro del transporte sostenible?, ¿será fácil que entre en países en vías de desarrollo, como la región sudamericana?
Lo que no podemos hacer es hacer exactamente lo del Reino Unido, sacar los mismos productos y ponerlos acá, encima de lo que existe como infraestructura. Los otros expositores decían en el seminario y esto es interesante, que estamos iniciando el camino y podemos tomar nuestra experiencia y esbozar un plan bueno, evitando cometer los mismos errores que antes, para lograr que todo funcione. Desde mi propia perspectiva se trata algo más que de buses simplemente, se trata de integrar los trenes, buses, taxis, el transporte de carga, y a los peatones; con aquellos lugares donde vive la gente, trabaja y como se mueve de un punto a otro. Las autoridades y los expertos tenemos que analizar la figura completa y ver que tecnología es adecuada. La tecnología verde ya está disponible, parte de ella sigue siendo costosa, pero entonces ya será un tema político. Porque se quiere esa tecnología y tiene un precio.
¿Existen perspectivas que bajen los precios de la tecnología híbrida?
Sí, bajarán con el tiempo. Debido a que algunos costos son subsidiados por el gobierno, pasamos de la tecnología de las baterías más antiguas a las más modernas que son de litio, no muy diferentes a las de las computadoras, pero mucho más eficientes y que funcionan mejor, aunque todavía no son el ideal. Seguiremos viendo algunas alternativas en cuanto a tecnología, incluyendo aquella que viene directamente de la Formula Uno. Entonces, va evolucionando todo el tiempo. Desde la perspectiva comercial estamos hablando de volúmenes muy bajos, pero si se fabrica un mayor número de vehículos, el precio irá bajando.
El nuevo bus para Londres en particular, es un proyecto financiando para el gobierno. Son ocho nuevos buses que costaron 11 millones de libras esterlinas, pues tuvimos que asumir todo el costo de desarrollo. Entonces si el proyecto sigue adelante, los próximos buses que se vayan a fabricar costarán mucho menos.
Eso significa que cada bus costó mas de un millón de libras esterlinas…
Así es, costó esa cifra ahora pero después irá bajando. Más adelante esperamos que el precio de cada uno llegue a 330,000 libras esterlinas. Sin embargo, esa cifra para un operador está distribuido a lo largo de 17 años y significa que ahorra el doble del combustible.
¿Desea subrayar algún tema en especial?
Simplemente quisiera recalcar que obviamente estamos en Perú para promocionar nuestros productos y la manufactura británica. Tenemos la tecnología para ayudar a Lima y al país para tener un buen sistema de transportes, y podemos ofrecer soluciones verdes pero debe ser parte de un proyecto mayor.
Usted comentó que los estacionamientos eran caros en Londres.
Sucede que el precio del terreno es carísimo y existe poquísimo espacio disponible para parqueos, hay varios de tipo subterráneo, también en las calles, pero todo está muy coordinado con parquímetros, y obviamente todo manejado por la empresa privada.
¿Ello forma parte de una política para fomentar el transporte público y desanimar el privado?
Así es. Además existen ciertas metas específicas para el gobierno pero también para la ciudad de Londres, como mejorar la calidad del aire, reducir las emisiones de monóxido de carbono, devolver las calles a los peatones. Ese cobro por congestionamiento, el dinero que se recibe se usa directamente para mejorar la infraestructura del transporte público. Y finalmente, si el traslado urbano es más fácil que el público, vas a preferirlo antes que usar tu propio carro.
Londres ha sido conocido por sus buses de dos pisos, ¿Pueden utilizarse en Latinoamérica, específicamente Lima, o las ciudades deben tener alguna característica específica?
Esos buses fueron una característica muy particular de Londres. Luego se optó por los vehículos articulados que son un modelo tomado de Europa donde las calles son muy largas, pero no resultaron favorables en las callecitas angostas de Londres, inclusive ocupan mucho espacio en un paradero, entonces a la hora de doblar en una esquina les resulta difícil. Dejaron los buses de dos pisos para optar por los articulados, aunque actualmente han vuelto a tenerlos. Nos pusimos a fabricar buses articulados para todo el Reino Unido, y no funcionaron. Pero en las grandes ciudades con calles anchas, ahí si funciona.
Un ómnibus de dos pisos es como tener dos buses largos, pues colocas uno encima del otro. En la conferencia expliqué que en el primer piso existen menos asientos pero bastante espacio para gente parada. Entonces para tramos cortos la gente prefiere estar abajo, mientras que para tramos mas largos, van arriba para sentarse y además tiene un panorama mejor. Entonces es una buena experiencia para los pasajeros.